O que Boeing, Airbus e outros fabricantes de aviões estão fazendo para limpar as viagens aéreas

Na Suécia, eles chamam isso de flygskam, ou vergonha voadora – o sentimento de culpa de que você está ajudando a destruir o planeta enquanto viaja para a Espanha no fim de semana.

Com a Organização Internacional de Aviação Civil da ONU prevendo que as emissões da aviação podem triplicar até 2050 em relação ao nível de 2015, alguns países estão tomando medidas proibindo voos curtos onde o transporte ferroviário é uma alternativa viável.

Agora, o relógio está correndo para a indústria da aviação descarbonizar ou enfrentar mais restrições ao seu crescimento. Isso significa desenvolver aviões que funcionem com eletricidade ou combustíveis limpos.

Acabar com as emissões de carbono da aviação está repleto de obstáculos técnicos e econômicos, principalmente as leis inflexíveis da física.

Tirar um jato jumbo Airbus A320 de 80 toneladas do solo requer grandes quantidades de energia: uma aeronave típica contém cerca de 20.000 litros de querosene, quase 10 vezes mais combustível do que um carro médio usa em um ano.

Viagens de longa distância são ainda mais poluentes: um voo de Frankfurt para Nova York em um jato Boeing 747 emite aproximadamente a mesma quantidade de dióxido de carbono que aquece 440 casas alemãs por um ano (aproximadamente 2.000 quilos por passageiro).

Enquanto as startups estão trabalhando com baterias para levantar aviões menores no ar, até agora não há alternativa viável à propulsão de combustão para jatos de longa distância.

A Airbus, maior fabricante de aeronaves do mundo, aposta que os aviões movidos a hidrogênio podem ser uma solução para voos com emissões zero. Ela diz que terá um modelo para uso comercial em meados da próxima década.

A empresa está convertendo o primeiro superjumbo A380 que já construiu em uma aeronave de demonstração, que está programada para realizar testes de voo de um motor de combustão de hidrogênio montado em sua fuselagem a partir de 2026.

A rival norte-americana Boeing está testando células de combustível de hidrogênio em seu drone militar sem piloto ScanEagle3. No entanto, a empresa diz que os aviões movidos a hidrogênio serão realistas apenas na segunda metade do século.

Também não há infraestrutura em solo nos aeroportos para suportar o uso amplo do combustível. O hidrogênio também precisa ser resfriado e é inflamável.

Os prazos de certificação normalmente longos para novas aeronaves e os avanços que ainda precisam ser feitos com o hidrogênio, incluindo como armazená-lo e gerar energia suficiente para decolagem e pouso, significam que as companhias aéreas e aeroespaciais precisam de uma solução provisória para permitir que atendam às suas compromissos públicos de emissões líquidas zero de carbono até 2050.

Combustíveis de aviação sustentáveis ​​(SAF), um termo abrangente para substitutos do querosene de origem fóssil, surgiram como uma ponte para aeronaves com emissões zero.

Um tipo é derivado de ingredientes biológicos, como óleos de cozinha usados, gorduras animais, lixo municipal ou resíduos florestais. O outro é o combustível sintético feito com eletricidade para dividir a água em oxigênio e hidrogênio e, em seguida, combinar o hidrogênio com o carbono extraído da atmosfera.

Como o querosene, o SAF emite dióxido de carbono e outros poluentes na atmosfera. A redução das emissões decorre do fato de que os materiais queimados não vêm da extração de combustíveis fósseis sequestrados por milhares de anos.

Em seu esforço para o zero líquido, a União Europeia quer que todo o combustível de aeronaves contenha 2% de SAF a partir de 2025, aumentando para 63% até 2063. Por enquanto, a produção global anual mal abasteceria a frota global por alguns dias.

Fornecedores como a finlandesa Neste Oyj estão prometendo aumentar a produção de SAF à medida que a demanda cresce. Atualmente, ela usa óleos de cozinha usados ​​e resíduos de gordura animal para fazer SAF, mas está explorando outras fontes, incluindo resíduos sólidos urbanos.

Uma vez que a queima de SAF sintético emite exatamente tanto dióxido de carbono quanto foi usado para produzi-lo, é considerado líquido zero - o que significa que nenhuma nova emissão de carbono é gerada a partir de seu uso.

A Lufthansa estima que o SAF é de três a quatro vezes mais caro que o combustível de jato comum, e executivos do setor dizem que precisarão de subsídios para ajudar a impulsionar o combustível alternativo em seu pico inicial.